Par KAREL VEREYCKEN
Au moment où l’on posait, le 19 octobre 2004, les premiers rails de la ligne Paris- Strasbourg, permettant dès 2007 aux TGV de rouler à 320 km/h, la SNCF annonçait que, sur près de 1500 km du réseau ferré, la vitesse de ses trains allait devoir être… réduite.
A l’origine de ces ralentissements, le mauvais état des rails, qui force les trains à ralentir pour des raisons de sécurité.
Cette décision suivait de peu la demande d’un audit, sollicité conjointement par la SNCF et Réseau ferré de France (RFF) [1] à une équipe d’experts indépendants sous la direction du professeur Robert Rivier, de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, sur l’état de la maintenance (c’est-à-dire l’entretien ainsi que le renouvellement) du réseau des chemins de fer français. Supposé garant d’un point de vue objectif, car réalisé à l’étranger, l’audit, dit « Rapport Rivier » a rendu ses conclusions le 7 septembre 2005.
Utile pour la véracité de ses constats, le rapport, en se soumettant au « réalisme » des règles du jeu d’une mondialisation néo-libérale, a malheureusement facilité les mauvais choix du ministre du Transport Dominique Perben.
ETAT DES LIEUX
Le rapport fait d’abord un état des lieux. Le réseau de 29 500 km du chemin de fer français qui reste en service aujourd’hui se divise en trois grands groupes :
• Catégorie A [2] : 8900 km de lignes très chargées en trafic et en poids total transporté (dont 1500 km de lignes à grande vitesse — LGV), effectuant 78 % du total de l’effort de transport national, mesuré en tonnes kilomètres brutes remorquées (TKBR).
• Catégorie B : 7000 km (souvent les lignes transversales) moyennement chargées (16% en TKBR).
• Catégorie C : 13 600 km de lignes à faible trafic, dont 4300 km sont empruntés exclusivement par des trains de fret et plus de 11 000 km sont parcourus par moins de 20 trains par jour (6 % en TKBR).
Le « rapport Rivier » a été à juste titre présenté comme celui « qui dénonce les carences françaises ». C’est parfaitement vrai en ce qui concerne le diagnostic de la maladie : « Durant ces vingt dernières années, les budgets d’entretien ont perdu 20 % de leur valeur en monnaie constante alors qu’environ 2800 km de voies à grande vitesse se sont ajoutés au patrimoine entre 1981 et 1994 puis 641 autres entre 1994 et 2001. ».
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Le rapport constate aussi que cette politique d’assèchement budgétaire induit une logique entropique bien connu des propriétaires de voitures : le coût de l’entretien augmente proportionnellement avec l’âge du véhicule. En effet, en « économisant » sur le renouvellement des lignes, on provoque une hausse exponentielle de leur coût d’entretien, conduisant le système à sa mort irrévocable suite à une rupture brutale d’une fonction essentielle du système. « Un patrimoine ancien exige plus d’entretien et finira, un jour ou l’autre, par devoir de toute manière être remplacé. » Les chiffres parlent d’eux-mêmes : « La Suisse, dont le réseau ferré est considéré comme plus jeune et de bonne qualité, dépense pour ces lignes (catégorie A) un montant total de maintenance d’infrastructures comparable à la France. Une politique privilégiant la régénération (le renouvellement, ndla), à l’entretien, n’est pas une politique de riche, mais une politique qui assure qualité et économies à long terme. »
« Le taux de renouvellement actuel des voies de « catégorie A » correspond à une durée de vie moyenne située entre 60 et 70 ans alors que les experts optimistes prévoient une durée de vie maximale de 20 à 50 ans » ! Comme l’indique toujours la figure 1, en 1972, on renouvelait 1100 km de voie par an, tandis qu’en 2005 on est tombé en dessous de 500 km.
Sans le dire explicitement, le rapport met également en garde contre une dérive à l’anglaise, sans mentionner pour autant le nombre de victimes provoquées par cette politique : « Une telle dérive s’inscrit dans un processus exponentiel. Détectée trop tard, elle entraîne la ruine du réseau ferré et une dégradation de la sécurité et de la fiabilité des circulations. Elle induit à terme des besoins financiers colossaux et des réhabilitations qui doivent, de surcroît, être rapidement mobilisés. La Grande-Bretagne en a fait l’amère expérience. ».
En effet, bien que le chemin de fer anglais soit devenu dans l’esprit de la plupart des Français l’équivalent de catastrophes ferroviaires résultant des politiques ultra-libérales de Thatcher et de Blair, on sait beaucoup moins que l’Angleterre, où l’on songe fortement à re-nationaliser le réseau, dépense aujourd’hui plus de 205 000 € par km de voie principale, c’est-à dire presque quatre fois plus que la France (52 000 €) !
Le rapport note, poliment, sans complaisance, de quelle façon cette absence d’entretien commence à grignoter les différents éléments de l’infrastructure, mettant à terme en danger la fiabilité du réseau et la sécurité des utilisateurs :
• Voie : « Le matériel de voie est en principe en bon état mais vieillit de manière préoccupante. » « Le nombre de ralentissements permanents imposés pour des raisons de sécurité s’élevait à 3,5 pour 1000 km de voie en 2003 et est en augmentation sensible. Notons que les réseaux italiens et suisses ne permettent pas de tels ralentissements. »
• Signalisation : « Les postes d’aiguillage de technologie obsolète (1/3 du parc) sont dans un état parfois préoccupant. »
• Alimentation : « Une proportion significative des mâts de caténaires présente par contre des signes inquiétants de corrosion, la mise en peinture des mâts n’étant plus pratiqué en temps opportun. »
• Ouvrage d’art : « L’état général des ouvrages d’art se révèle bon mais décroît régulièrement par insuffisance d’entretien (mise en peinture des ouvrages métalliques, entretien des joints d’ouvrages en pierre, etc.). Les ponts métalliques constituent le patrimoine le plus sensible. Le retard important des mises en peinture provoque des débuts de corrosion qui peuvent engendrer, à moyen et à long terme, la ruine des ouvrages concernés. Les tunnels en briques et les tunnels non revêtus représentent également une source de préoccupation. Les voûtes se détériorent et le risque de chute sur la voie tend à croître. L’état des murs de soutènement n’appelle pas de commentaires particuliers si ce n’est la réduction drastique de leur entretien. »
• Ouvrages de terre : « Le débroussaillement n’est plus effectué de façon régulière » (…) « Les drainages et les fossés [très important pour la stabilité et la durabilité de la voie] ne sont plus entretenus [parfois depuis 15 ans] et les zones sensibles ne sont pas suffisamment régénérées. (…) le nombre d’incidents d’ouvrages en terre croît. »
Jusque-là, rien à redire sur ce cri d’alarme en faveur d’un renouveau d’une infrastructure essentielle. D’une compétence technique certaine, le rapport formule une série de recommandations excellentes, capable de rattraper 30 ans de dérapage : une politique de maintenance axée sur la substance et la technologie (6.3), une allocation pluriannuelle des budgets de maintenance (6.4), la modernisation de la protection des chantiers (6.7), etc.
Malheureusement ses auteurs s’enferment dangereusement dans la logique du manager se voulant bon gestionnaire et comptable besogneux. Par exemple, le rapport constate que « parmi les réseaux européens comparés, seul le réseau ferré national français compte une telle [forte] proportion de lignes de faible trafic. Il y a lieu de s’interroger sur la pertinence du maintien d’un trafic très faible sur un système conçu pour le transport de masse. La plupart des pays européens ont procédé, au cours des 40 dernières années, à la fermeture de nombreuses lignes à vocation régionale et dont l’existence ne se justifiait plus, d’un point de vue socio-économique. Bien que la France ait fermé quelques lignes durant la même période, elle n’a pas appliqué cette politique avec la même vigueur. »
C’est là où l’adaptation à la pensée économique dominante conduit à l’erreur majeure consistant à considérer l’infrastructure lourde, dont la rentabilité se produit dans le long terme, comme un business aussi immédiatement rentable que n’importe quel autre. Pire encore, la compétence technique des auditeurs devient une science technocratique, c’est-à dire une arme redoutable au service d’un vision financière à court terme, qui par son aveuglement est de nature anti-économique et donc incompétente.
LA TENTATION TECHNOCRATIQUE
D’abord, au lieu de se doter d’une vraie vision d’avenir, on s’aligne sur le choix d’autres pays qui, eux, auraient été capables de s’adapter correctement aux nouvelles réalités « socio-économiques ». Cette « réalité » socio-économique n’est rien d’autre que celle de la soumission à une mondialisation financière prédatrice qui, par son essence même, s’oppose à tout développement infrastructurel physique. Elle exige des profits immédiats au lieu d’un monde meilleur à bâtir dans le temps et en aménageant le territoire pour les générations futures.
Il est donc grand temps de conduire une réflexion sérieuse sur comment reconvertir l’ensemble du réseau (65 000 km, dont seulement 29 500 km sont en service aujourd’hui…, c’est-à-dire autant qu’après le plan Freycinet de… 1875 !) pour bâtir en particulier un réseau moderne de transport de marchandises ou, au moins, de ferroutage, sans parler des trains du futur, de type lévitation magnétique. Faute d’une vision globale venant du gouvernement, les régions elles-mêmes commencent à faire des propositions pour faire valoir leurs intérêts et parfois avec une bien meilleure compréhension des vrais processus économiques. Citons ici le projet fort intéressant et assez ambitieux de la Transversale Alpes-Atlantique (TAA) (Figure 2) de l’Association logistique transport Ouest (ALTRO), basé sur l’ouvrage de Michel Caniaux, Michel Joindot et Yvon Roccon, paru en 2000. Le projet prévoit de relier par une ligne TGV les Alpes (Grenoble-Lyon) à l’Atlantique (Nantes, Rennes, Bordeaux) en passant par Clermont-Ferrand et Limoges, désenclavant ainsi totalement « le désert français » qui se trouvera ainsi au centre d’un couloir de développement économique Lisbonne-Kiev. (Figure 3)
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Ensuite, le rapport Rivier semble cruellement ignorer que l’économie se comporte comme un processus comparable à celui d’un organisme vivant et qu’elle ne peut être étudiée qu’en tant que tel. Une vraie science de l’économie considérera le rôle de l’infrastructure physique (eau, énergie, transport) ou sociale (éducation, santé) comme analogue à celui du système sanguin du corps humain. Sa rentabilité ne peut pas être évaluée en mesurant son système propre, mais apparaît à la lumière des « effets induits » par sa fonction. La « productivité » des réseaux ferrés n’est-elle pas d’irriguer l’ensemble du territoire ? Votre aorte n’a de rentabilité que parce qu’elle permet d’irriguer le reste de votre corps et sa productivité ne se mesure pas seulement par le débit de son flux sanguin, mais par le travail accompli par l’ensemble de votre corps.
L’autre question qui se pose est celle d’une mission économique nationale d’ensemble, de son intention. La faillite des mirages d’une société postindustrielle et le retour indispensable à une société industrielle nécessitera un réseau ferré capable de transporter notamment des éléments de centrales nucléaires ou d’engins spatiaux. A l’inverse, une société de loisirs et de services financiers, qui transforme lentement la France en musée, n’a pas besoin d’un tel outil. Rappelons aussi qu’un TGV transportant quelques golden boys produit bien moins de richesse pour la nation que celui qui transporte une équipe d’ingénieurs de la machine-outil…
Une de ces poussées de fanatisme comptable proche de la maladie mentale a été la publication de la liste des « lignes déficitaires ». On aurait pu s’attendre à y voir figurer de petites lignes devenues forcément obsolètes par l’apparition des autoroutes. Mais non ! On y trouve de grandes liaisons entre capitales régionales (Lille/Strasbourg ; Bordeaux/Lyon ; Nantes/Lyon, etc.) et même entre les régions et Paris (Paris/Cherbourg ; Paris/Orléans ; Paris/Bourges, etc.).
Notons au passage que pour faire Lyon/Bordeaux, il faut désormais 8h40, soit près d’une heure de plus qu’il y a vingt ans… et l’on s’étonne que le public déserte cette ligne en passant (en TGV) par Paris ou par des lignes aériennes low cost.
Cette logique malthusienne et technocrate se retourne en fin de compte contre le personnel des entreprises en charge de l’infrastructure : une des recommandations du rapport préconise, non sans raison, « un renouvellement nettement plus soutenu des postes d’aiguillages », ainsi que l’installation d’un système radio moderne, le GSM-R, répondant aux normes d’interopérabilité européenne. Mais, pour les « railocrates », ces modernisations, au lieu d’être chéries comme tout progrès humain, sont présentées comme des « instruments de productivité », capables de baisser les coûts de maintenance par un dégraissage pur et simple des effectifs : « La télécommande du réseau devrait engendrer une réduction d’effectifs d’exploitation, qui ne devrait compter à l’horizon 2025-2030 plus que 1000 personnes environ contre 5500 personnes aujourd’hui. L’implémentation de la radio signalisation sur les lignes à faible trafic permettrait une réduction supplémentaire d’effectifs. En 2020, 600 personnes devraient suffire pour exploiter le réseau des lignes à faible trafic, contre 2700 personnes aujourd’hui. »
TROIS SCÉNARIOS
Dans la section finale, les auteurs de l’audit proposent trois scénarios pour faire face à la dérive actuelle.
Le scénario A, qui part d’un budget constant, démontre que le simple maintien du budget actuel conduira à des catastrophes certaines et mènera « à la cessation d’exploitation sur 60 % du réseau à l’horizon 2025. Ne subsisterons à cette date que les lignes à grande vitesse ainsi que quelques axes majeurs nationaux et de banlieue. ».
Le deuxième scénario (B), qui part, lui, d’un patrimoine constant, mais fixe comme objectif le maintien de ce patrimoine au niveau constaté en 2004, en faisant passer le budget de maintenance de 2500 M€ à 3000 M€ et fait l’impasse sur une relance massive du renouvellement des voies, conduit également et d’une manière prévisible à une situation problématique.
Le troisième scénario © optimise le long terme, mettant en œuvre la politique de maintenance préconisée par les auditeurs, et permettrait de mettre le réseau à niveau d’ici dix ans. Rappelons que le coût actuel de la maintenance s’élève en France à 2,7 milliards d’euros, dont 1,7 milliards en entretien et 980 millions en régénération, tandis qu’en Suisse, en Espagne, en Italie et aux Pays-Bas, les deux tiers des dépenses de maintenance vont à la régénération. Seul un gros investissement immédiat permettrait d’inverser cette logique entropique, intervention que même les technocrates sont obligés de reconnaître comme la seule financièrement rentable dans le temps : le renouvellement des voies, les nouvelles technologies et les licenciements résultant des « hausses de productivité » permettront de baisser le coût total de la maintenance.
LE PLAN PERBEN
Dans son « Plan de renouvellement du réseau ferré national » du 22 mai 2006, Dominique Perben, ministre des Transports, affirme fièrement s’appuyer sur l’audit du professeur Rivier. C’est ainsi qu’au vu de ses conclusions, « le ministre a demandé aux présidents de RFF et de la SNCF de lui proposer un plan d’action s’inscrivant dans le cadre du scénario le plus volontariste (scénario C) proposé par les experts suisses, et reposant sur une nouvelle politique de maintenance… »
Mais, à l’opposé d’un plan sur dix ans réclamé par l’audit, le plan Perben ne s’engage que sur quatre ans (de 2006-2010). En prévoyant un hausse progressive des moyens supplémentaires pour le renouvellement : + 110 M€ en 2006 ; + 260 M€ en 2007, etc., le plan Perben donne l’impression de prendre le taureau par les cornes.
En vérité, selon Le Figaro du 19 septembre 2005, pour ce rattrapage, 15,3 milliards seraient nécessaires sur dix ans alors que selon la tendance actuelle, ces hausses représenteraient 9,8 milliards au cours des dix années à venir. « Il faudrait donc une rallonge de 5,5 milliards, et le gouvernement jugerait la facture trop élevée. »
La logique dicterait un investissement initial « colossal » capable d’éviter l’explosion des coûts provoqués par la dégradation brutale du réseau dans les années à venir. Il n’en est rien. Disons ici que les 110 M€ supplémentaires permettront, au mieux, un bel effet d’annonce et l’arrêt provisoire des ralentissements obligatoires sur 800 km de voies. Tant que ça tient, ça ne saute pas…
En réalité son plan ne prévoit qu’une légère augmentation du kilométrage de voies renouvelées chaque année, de 450 km en 2006 à 650 km en 2010, tandis qu’on en renouvelait plus de 1000 km par an en 1981… et que plusieurs milliers de km nécessitent une régénération immédiate. Où est la grande ambition, en effet, quand on constate que le nombre de tunnels renouvelés chaque année passera de 6 à 12 (sur 1660…) et que le nombre de ponts renouvelés augmentera de 2 à 6 (sur 46 000 en service…), sans parler du nombre de postes d’aiguillages renouvelés, qui passera de 2 à 15… (sur 26 000 postes, rien que sur les voies principales).
Mais Perben, grand escamoteur, aura réussi à faire croire qu’il est capable d’arriver aux mêmes résultats sans toutes ces dépenses !
L’Etat passera sans doute la facture aux régions, responsables des transports depuis janvier 2002. Elle sont d’ores et déjà accusées d’accélérer l’usure du réseau par leurs choix du matériel roulant des trains régionaux (TER). Tout en étant plus moderne et plus confortable pour l’usager, ce matériel se révèle plus lourd que les anciennes michelines et donc à l’origine d’une usure plus marquée des rails… qui appartiennent à l’Etat via RFF.
Rappelons que le rapport Rivier suggère aussi le démantèlement pur et simple de pans entiers du réseau peu fréquenté. Soulignons que la vente de terrains et de bâtiments ainsi libérés représentera certainement une source de revenus non négligeable pour l’Etat : on vend des morceaux du cadavre pour ranimer le mort.
Sans attendre la présidentielle et des budgets futurs, Perben compte imposer dès cette année à RFF un contrat pluriannuel qui « prévoira la définition d’une nouvelle politique de gestion du réseau ferré national » et qui vise « le renforcement de l’approche économique de la gestion du réseau, avec un meilleur suivi du rapport coût/ avantage de chaque euro investi dans la modernisation »
D o m i n i q u e Perben dit publiquement que les objectifs de son plan sont réalistes dans leurs visées et dans leur financement. Il demeure pourtant une réalité physique qui échappe à la volonté de puissance des uns et aux fantasmes financiers des autres. Ainsi, Dominique Perben, tout comme le gouvernement qu’il représente, sera tenu responsable et coupable des catastrophes ferroviaires qui sont fatalement inscrites dans la logique de leurs décisions actuelles. Mais c’est aussi notre responsabilité de faire fléchir une politique irresponsable. C’est possible si l’on dote la France, et au-delà le monde, d’une politique de crédit productif capable d’organiser son essor.
[1] En 1997, la SNCF est devenue une entreprise ferroviaire en laissant le réseau à une nouvelle entité : Réseau ferré de France (RFF). Cette dernière existe en tant qu’établissement public industriel et commercial (EPIC) et devient propriétaire et gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire française, avec pour mission d’exploiter, d’entretenir, d’aménager et de développer le réseau. A part ce patrimoine, RFF hérite de la dette liée au réseau ferré.
[2] L’Union internationale des chemins de fer (UIC) a établi une classification de 1 à 9 des lignes, en fonction des charges de trafic supportées par l’infrastructure ainsi que du type de trafic. Pour faciliter la lecture de notre article, nous désignons comme « catégorie A » la série UIC 1 à 4, « catégorie B » la série UIC 5 à 6, et « catégorie C » la série UIC 7 à 9.
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